И вот, в 1968-ом году англичанин решился создать собственную команду Формулы-1. Над выбором шасси и мотора Фрэнк и его друзья Джонатан Уильямс (это не единственный однофамилец, чьи пути пересекутся с путями Фрэнка) и Пирс Каридж долго не думали: мотор "Форд" установили на шасси "Брэбхем" BT26.

Первые результаты были обнадёживающими: севший за руль Каридж стал вторым в Монако, а в конце года и в США. Но в следующем сезоне шасси "Де Томазо" отбросило команду назад, к тому же, в одной из гонок погиб Пирс. После этого "Де Томазо" прекратило создание болидов, и команду покинули и так немногочисленные спонсоры. Но Фрэнк не отчаялся.

Он нашёл нового покровителя в лице Теда Уильямса, на деньги которого были куплены шасси "Марч". За руль, правда, пришлось сажать "рента-драйверов". Впрочем, иногда (как в случае с Михаэлем Шумахером) наличие денежных мешков за спиной вовсе не означает отсутствие гонщицкого дарования. Фрэнку выпал счастливый билет: Анри Пескароло пилотом оказался неплохим, и на плохоньком шасси всё-таки набрал несколько очков. Благодаря успеху местного значения удалось найти новых покровителей, готовых дать деньги на переезд команды и постройку собственного шасси.

С переездом проблем не возникло, а вот первый опыт создания машины вышел, мягко говоря, не слишком удачным. Использовали первое "родное" шасси FX3 всего один раз, после чего поставили на нём жирный крест. Но от идеи собственного автомобиля не отказались, лишь временно вернувшись к March. Удивительное дело: со спонсорами проблем не возникало, пилоты были талантливые, да и шасси в наличии было не самое плохое, но серьёзных успехов, даже попадания на подиум, команда добиться не могла.

Ничего не изменила и смена покровителей: новые сотни тысяч долларов из своего кармана достали ISO и Marlboro. По их имени была названа и машина - IR01. Но в 1973-ем году дела от этого лучше не пошли. Зато успехи наметились в сезоне-74, в ходе которого пришедший из "Феррари" Артуро Мерцарио и в квалификациях боролся за места в первой шестёрке, и в гонках был частым гостем очковой зоны. Вот только сохранять завоёванные позиции до финиша гонки у него не получалось: то сам ошибётся, то техника подведёт.

А тут ещё возникли проблемы на финансовом фронте: была объявлена банкротом ISO. Но Фрэнк моментально нашёл ей замену в виде компании Fina и миллионера Амброзио, в 1978-ом году участвовавшего в основании "Эрроуза". Но это было потом, а пока положение команды продолжало понемногу улучшаться. Способствовало этому и новое шасси FW04, на котором второе место в Германии завоевал Жак Лаффит. Жаль, но это был единственный успех команды в том году.

Дела обещали поправиться с появлением Вальтера Вольфа, в обмен на свои деньги переименовавшего команду в Wolf-Williams. Но сезон-76 не принёс команде ни единого очка. И это ещё не самое страшное. Действительно ужасом было то, что по окончании ужасного года Вольф принял решение отделиться от Уильямса" с целью создать отдельную конюшню. С собой Вальтер забрал конструктора Харви Постлтуэйта, тем самым оставив Уильямса без машины и без денег.

Но, как вы уже поняли, Уильямс не отчаивался ни в какой ситуации. Он моментально скроил бюджет за счёт арабских шейхов, а дизайнером стал Патрик Хед, вместе с которым Фрэнк создал совершенно новую организацию: Williams Grand Prix Engineering. Таким образом, в истории команды была перевёрнута глава, в ходе которой спонсоры постоянно приходили и уходили, а шасси каждый год заменялось совершенно новым, но от этого не обязательно более быстрым.

Итак, год 1978-ой. На единственную вакансию пилота Уильямс нанял молодого австралийца Алана Джонса, полностью оправдавшего ожидания и принесшего команде 11-ть очков. Прогрессом по сравнению с прошлыми годами выглядело и шасси Хеда. Всё это было только началом. Началом восхождения, которое более явственно показалось в следующем году.

Вторым пилотом стал Клей Регаццони, с которым Джонс на пару выиграл пять гонок и завоевал 75 очков. Сезон-80 обещал стать триумфальным, и ожидания не обманули команду. Алан уверенно завоевал первое место, а сменивший Регаццони Рёйтеманн оказался в общем зачёте на третьем месте, что принесло "Уильямсу" первый Кубок Конструкторов.

К слову сказать, Фрэнк приверженец той точки зрения, что командный успех важнее индивидуального, и что главное для результата - это хороший автомобиль, а не великий пилот. Собственно говоря, именно этим можно объяснить тот факт, что во все времена "Уильямс" слабее других топ-команд пытался удержать гонщиков у себя, а его руководитель больше переживал за выигрыш Кубка Конструкторов, чем личного зачёта. В общем, поэтому Уильямс не так сильно расстроился, когда в 1981-ом году два его пилота из-за увлечённой схватки друг с другом пропустили на первое место Нельсона Пике. Главное, что командный приз достался "Уильямсу".

Однако годом позже команда заняла только четвёртое место, в то время как её пилот Кеке Росберг стал чемпионом. Такими вот необычными были 82-83-ьи года, в ходе которых целая группа пилотов из разных конюшен до самой последней гонки претендовала на итоговую победу.

В двух следующих сезонах борьба за чемпионское звание прошла без участия гонщиков "Уильямса". Дело в том, что на смену старому доброму "Форду" пришли турбо-моторы, а для их доведения до ума нужно было время. И именно 1983-ий и 1984-ый года были теми тестами в боевых условиях, которые помогли "Хонде" принести "Уильямсу" победы годом позже. В 1985-м году команда вновь вошла в число лидеров, а в сезоне-86 по праву стала лучшей. Но вот что интересно: чемпионство в личном зачёте вновь упорхнуло из рук Фрэнка. На последнем этапе инженеры ошиблись с решением проехать всю гонку на одном комплекте шин, что привело к взрыву покрышки у Мэнселла и финишу позади Проста для Пике.

Впрочем, горький привкус от сезона остался бы в любом случае. Дело в том, что в летом 1986-го Фрэнк попал в серьёзную дорожную аварию. Она могла стоить ему жизни, но стоила инвалидной коляски на всю оставшуюся жизнь. Уильямс, однако, устоял под ударом судьбы и продолжил руководство командой. И в 1987-ом году уже никто не мог помешать английской конюшне праздновать успех в обоих зачётах.

Тем временем, конкуренты из "Макларена" поняли, что именно "Хонда" является ключом к успеху, а поняв, переманили японских мотористов к себе. Таким образом, на 1988-ой году "Уильямс" остался без сильного мотора, ограничившись "Джаддом".

Но англичане не думали сдаваться: в 1989-ом году они подписали контракт с "Рено". Как и в случае с японцами, французам понадобилось два году на доведение мотора до ума. Правда, сезон-91 всё же завершился победой Сенны и "Макларена", но годом спустя уже ничто не могло помешать Найджелу Мэнселлу одержать долгожданную победу.

На смену уехавшему в Америку Найджу в 1993-ем году пришёл Алан Прост и также достаточно легко положил в карман четвёртый чемпионский титул. После его ухода "на пенсию" место в чемпионском кокпите занял Айртон Сенна. Бразилец за два года выступлений за ослабевавший "Макларен" нагулял большой аппетит в плане чемпионства и намерен был утолить "голод" в "Уильямсе". Но вместо этого Айртон нашёл смерть, которая вроде бы поставила крест на третьем подряд чемпионском кубке команды.

И всё же, благодаря самоотдаче Дэймона Хилла и проискам ФИА кубок конструкторов достался именно "Уильямсу", да и от первого места в личном зачёте Хилла отделил один поворот трассы в Аделаиде, в котором англичанин столкнулся с Шумахером. Однако в сезоне-95 дела складывались ещё хуже. ФИА уже не вмешивалась в ход борьбы, и составить достойную конкуренцию "Бенеттону" "Уильямс" мог только в начальной стадии чемпионата.

Однако приход Жака Вильнёва из "Индикара" и одновременное пришествие Михаэля в "Феррари" позволили "Уильямсу" в следующие два года делать чемпионские дубли. Сначала добился своего Хилл, а затем его успех повторил и Вильнёв. И вот тут-то команду постигли две серьёзные утраты. Сначала о своём уходе из Формулы-1 заявило "Рено", а затем подался в "Макларен" и чуть ли не главный творец побед "Уильямса" начала и середины 90-ых, главный аэродинамик Эдриан Ньюи.

Команду начало лихорадить, и два следующих сезона прошли без побед. К тому же, новый заокеанский посланец Алекс Занарди был бледной копией Вильнёва, да и само шасси, созданием которого занимались не очень опытные инженеры, проигрывало в скорости лидерам. Но Фрэнк Уильямс знал: всему нужно время. И он терпел, пока новый конструкторский штаб учился создавать болиды в условиях изменённого технического регламента, а мотористы из "БМВ" готовили конкурентоспособный мотор.

На этот раз для завершения обучения хватило года, в ходе которого "Уильямс" застолбил за собой третье место в кубке конструкторов. На нём же команда оказалась и годом позже, но на этом параллели заканчиваются, ведь в сезоне-01 на счету команды оказались сразу три победы (две добыл Ральф, одну - новый "американец" Монтойя), да и в целом команда дала понять, что заслуживает права войти в "большую тройку".

Многие полагали, что именно "Уильямс" станет той силой, которая сможет реально противостоять "Феррари" в сезоне-2002. Однако первые же гран-при показали, что на большее, чем второе место, англичанам рассчитывать бессмысленно. Довольно быстро доказав своё превосходство в схватке с "Маклареном", команда потеряла мотивацию, позволив пилотам бороться между собой. Результатом их борьбы стала несогласованность в Италии, приведшая к потере Монтойей первой позиции, и авария в США, исключившая "Уильямсы" из претендентов на победу.

Причину отсутствия прогресса следует искать в не слишком удачном шасси - видимо, сказался уход в "БАР" Джеффа Уиллиса. Да и внутренние проблемы команды ("БМВ" неоднократно критиковало "Уильямс" за не очень быстрый болид) не могли не отразиться на выступлениях. А зимой 2003-его пошли слухи о том, что "БМВ" намерен создать собственную команду, о чём намекал и сам Герхард Бергер.

Но слухи слухами и остались. После невразумительного начала сезона, вызванного "сыроватостью" болида, последовала блестящая середина, и на волне успехов "БМВ" продлило соглашение до 2008-го года. Интересно, но после этого результаты команды пошли на убыль. Очнувшаяся ото сна "Феррари" так и не дала "Уильямсу" и его пилотам выйти в лидеры чемпионата. В итоге, команде лишь удалось уберечь второе место в Кубке конструкторов от посягательств "Макларена". Что касается борьбы между пилотами, то к середине чемпионата верх брал Ральф, однако серия неудач немца привела к тому, что лишь Монтойя реально представлял команду в битве за титул. Но на предпоследнем этапе в США из-за бардака в боксах колумбиец потерял все шансы на победу.

В сезоне-2004 "Уильямс", скорее всего, продолжит борьбу за общую победу, однако в условиях усиливающейся конкуренции позиции команды не выглядят незыблемыми, в первую очередь, в свете грядущего ухода Монтойи в "Макларен". С другой стороны, в истории "Уильямса" уже было четыре случая, когда команда расставалась с новоиспечённым чемпионом. Почему бы Хуану-Пабло не продолжить эту традицию?